Por Juan Carlos Finck Carrales

La arquitectura hipermoderna, ha apostado por la ligereza faraónica. Mientras los inmuebles son enormes, sus materiales son ligeros como la pluma. Las políticas públicas en la materia dejan de lado la utilidad para poner un énfasis en el legado. ¿Sería el caso del Tren Interurbano México-Toluca?

Danos tu opinión. 😉

Históricamente, la Ciudad de México ha sido sede de construcciones faraónicas destinadas supuestamente para agilizar la “movilidad urbana” como lo fueron en sus momentos los ejes viales, los segundos pisos del periférico y la Línea 12 del STC-Metro. A través de décadas, el Gobierno de la Ciudad de México le ha apostado a favorecer la ocupación del espacio público destinado a los autos privados y los modos masivos de transporte con el fin de maximizar la velocidad en los viajes de larga distancia.

Sin embargo, actualmente prácticamente todos los habitantes y los mexicanos que trabajan en la Ciudad de México realizan viajes muy largos en tiempo y distancia que generan costos sociales e individuales disminuyendo su calidad de vida. Entonces, ¿qué está fallando en esa lógica y enfoque de las actuales políticas de “movilidad” de las que está tan orgullosa la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México (SEMOVI)?

En el presente artículo trataré de contestar esa pregunta analizando la diferencia entre sistemas de transporte y sistemas de movilidades dirigidos a las políticas públicas al respecto, así como explicando el concepto de accesibilidad con relación al ejemplo del nuevo proyecto del Tren Interurbano México-Toluca.

Más transporte masivo no implicará mayor calidad de vida de los ciudadanos

El proyecto del Tren Interurbano México-Toluca es un ejemplo más que se une a la lista de obras dirigidas a fomentar los viajes de larga distancia entre ciudades de la Zona Metropolitana del Valle de México en pleno Siglo XXI. Dicho proyecto se justifica, según diferentes instancias de Gobierno mexicanas, dado que los utilizarían aproximadamente 270 mil personas que van a trabajar a la Ciudad de México, por lo que necesitan un modo más rápido para llegar a sus lugares de trabajo lo que devendría en reducir el tiempo invertido en sus viajes y reduciría 34 mil 500 toneladas de CO₂.

Está comprobado empíricamente que muchos de los sistemas de transporte masivo metropolitanos también pueden padecer de tráfico, así es, el tráfico no solo se reduce a los vehículos privados sino que puede aparecer en cualquier modo de transporte existente. Por ejemplo, el STC-Metro de la Ciudad de México padece de congestión de lunes a viernes en horas pico, lo que hace que los usuarios pierdan mucho tiempo en el transcurso de sus viajes. También, los segundos pisos del periférico se congestionan con autos en horas pico y no se diga de los ejes viales de la ciudad.

Fomentar los viajes de larga distancia con una lógica costo-beneficio en distancia-tiempo eleva los costos sociales e individuales como los son principalmente la contaminación ambiental y afectaciones en la salud de las personas ya que, implican que la gente opte por viajar más y a distancias más largas de forma cotidiana en el largo plazo.

En este sentido, el transporte masivo implica “in-movilidad urbana” porque, aunque exista mayor infraestructura dirigida al transporte, la congestión de las personas y objetos que se mueven en una misma dirección al mismo tiempo es inevitable y aumenta con el paso del tiempo.

¿Necesitamos más sistemas de transporte o más sistemas de movilidades?

La principal diferencia entre los sistemas de transporte y los sistemas de movilidades es básicamente que los primeros están basados en métodos de medición técnicos de la eficiencia respecto al viaje; mientras que los segundos están basados en dar un enfoque social y valor personal a los viajes bajo la integración de la movilidad espacial de personas y objetos, la movilidad digital (como el navegar por internet), y la movilidad comunicativa (como los mensajes de texto vía celulares). De esta manera, los sistemas de transporte forman parte de los de movilidades únicamente como una herramienta para obtener la movilidad espacial.

Los sistemas de movilidades involucrarían concebir al viaje en diferentes formas más allá de los movimientos físicos en el espacio-tiempo. Por ejemplo, la movilidad comunicativa puede implicar que personas trabajen desde su casa utilizando herramientas tecnológicas como el internet y así solo tendrían que viajar a sus oficinas solo una o dos veces por semana, lo que implicaría una mejor calidad de vida para aquellas que practicaran dicha actividad, por lo que eventualmente devendría en disminución de costos sociales e individuales en el mediano y largo plazo.

¡Ya no le busques más SEMOVI!… la accesibilidad es la verdadera solución

La SEMOVI generalmente confunde las políticas de movilidad con las de transporte dado que la Ley de Movilidad de la Ciudad de México y su Reglamento de Tránsito tratan de regular y planear la movilidad cuando en realidad siguen refiriéndose al transporte, y generalmente al masivo concesionado.

De cualquier forma, las normas al respecto deberían estar basadas en el concepto de accesibilidad que conlleva en sí a la movilidad, entre otros conceptos relacionados, ya que, los sistemas de movilidades implican que los ciudadanos tengan un acceso óptimo a productos, servicio y ofertas de empleo cerca de sus viviendas por lo que las distancias de los viajes y el tiempo invertido en ellos se disminuirían considerablemente bajo este enfoque.

De este modo, para que las políticas de movilidad impliquen aumento en la calidad de vida de los ciudadanos, estas deben estar enfocadas en disminuir la movilidad física de las personas y generar accesibilidad en las ahora alcaldías de la Ciudad de México con inversión pública y privada dirigidas a la creación de vivienda, la industria, y a la oferta de productos y servicios en núcleos urbanos. Nada de esto es posible si las políticas de movilidad no están coordinadas con las políticas urbanas y si estas no se diseñan adecuadamente con enfoques multidisciplinarios e integrales bajo el principio rector de accesibilidad.

 

Referencias:

Global Cities Business Alliance (2016) Housing for Inclusive Cities: the economic impact of high housing costs.

Kaufmann, Vincent & Canzler, Weert (2008) Tracing Mobilities: Towards cosmopolitan perspective. New York: Routledge.

Kaufmann, Vincent (2002) Re-thinking mobility: contemporary sociology. Ashgate: Aldershot.

Urry, John & Grieco, Margaret (2011) Mobilities: New perspectives on transport and society. New York: Routledge.

Urry, John (2007) Mobilities. London: Polity.

Martínez Flores, Leonardo (2015) Introducción a los Ecosistemas Urbanos. México: Universidad Iberoamericana Campus Ciudad de México.

http://razon.com.mx/spip.php?article335644