En menos de dos meses se hicieron populares en redes sociales y medios de comunicación tres casos de ciclistas agredidos en la Ciudad de México. En julio pasado el llamado #LordAudi agredió a un ciclista en la Colonia del Valle, en agosto el nombrado #LordDodge agredió a otro ciclista en Polanco y en el mismo mes un tal #LordJeep agredió a otro en La Condesa.

Para mí, lo más interesante es que los tres casos se dieron en zonas de clase socioeconómica alta y los agresores parecen pertenecer a dicha clase social. ¿Por qué esa característica en común es relevante? y ¿Cuáles son las posibles causas de esas agresiones?

Para dar un acercamiento a las respuestas describiré algunos antecedentes sobre los accidentes relacionados con ciclistas en la Ciudad de México, las posturas de la sociedad civil organizada ante ese problema y la relación de lo que marca el Reglamento de Tránsito vigente en la Ciudad de México con lo que se vive en la vía pública y en los juzgados al respecto de las agresiones a ciclistas.

Accidentes relacionados con ciclistas en la Ciudad de México y reacciones de la sociedad civil

En la Ciudad de México, hubo 163 colisiones a ciclistas en el 2012 y en el 2014 se registraron 115, por lo que solo hubo una ligera disminución del 29.45% en dos años (INEGI, 2014). En el 2012 hubo 6 ciclistas muertos por atropellamiento y 146 ciclistas lesionados. En el 2014 hubo 10 ciclistas muertos y 137 lesionados. Ello implicó un aumento del 67% de las muertes y únicamente una disminución del 6.16% de los lesionados en ese periodo (INEGI, 2014).

Sin embargo, el problema se tornó extremo cuando tan solo en el periodo de enero a noviembre del 2015 ya se registraban 9 muertes de ciclistas y 12 lesionados por atropellamiento (PGJDF, 2015). Como respuesta, el 22 de noviembre de ese año cientos de personas salieron a las calles de la Ciudad de México para manifestarse. La manifestación fue convocada por la asociación civil @Bicitekas junto con otras organizaciones de la sociedad civil.

En la manifestación, las organizaciones involucradas, Coalición Visión Cero (@VisionCeroYA), también exigían una inversión de 250 millones de pesos para estructura ciclista adecuada, la cual fue concedida por la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (@AsambleaDF) para el presupuesto de egresos del 2016. Actualmente, la Ciudad de México solo cuenta con 25 ciclovías (170.11 km) y la mayoría están ubicadas en las delegaciones más céntricas y, por lo tanto, en las socioeconómicamente mejor posicionadas (Cuauhtémoc, Miguel Hidalgo y Benito Juárez); sólo una ciclovía está ubicada en la zona nororiente de la ciudad (Gustavo A. Madero) (SEDEMA, 2016).

De igual forma, @Bicitekas A.C. ha afirmado que, si bien es importante mejorar la estructura urbana para ciclistas, la existencia de esta no conlleva automáticamente una cultura vial de respeto al ciclista por parte de los automovilistas (Carreón García, 2014). Además, una representante de la asociación @Mexico_Previene, en una entrevista para Sin Embargo, aseguró que uno de los principales problemas que frenan el desarrollo de la cultura vial es que no hay una homologación entre las reglas de tránsito de los gobiernos de la Zona Metropolitana del Valle de México.

Lo que dicen las reglas y lo que pasa en la vía pública y en los juzgados

Las recomendaciones de organizaciones civiles para la visión cero de atropellamientos a ciclistas van desde asegurar que la Secretaría de Seguridad de Pública de la Ciudad de México (@SSP_CDMX) colabore ampliamente para la aplicación del Reglamento de Tránsito, hasta el eliminar la invasión de las ciclovías por parte de comercios (Carreón García, 2014).

En julio del 2016, Laura Ballesteros (@LBallesterosM), subsecretaria de Planeación de la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México (@CDMX_Semovi), indicó en un comunicado que en la Ciudad de Méxicose habían reducido los cuerpos de emergencia vinculados a los accidentes viales en un 50% el primer semestre del año, asegurando que ello fue gracias a la implementación del nuevo Reglamento de Tránsito, desde el 15 de diciembre del 2015, que ha conllevado principalmente la disminución de la velocidad de los vehículos.

El Reglamento de Tránsito indica que el peatón y el ciclista tienen prioridad en la vía pública, lo que implica que se les debe ceder el paso en todo momento por parte de los vehículos motorizados. De igual forma, es importante que los ciclistas cumplan sus responsabilidades estipuladas en el Reglamento, como el que no pueden llevar a un pasajero que no sea un niño en una silla adaptada o que no deben circular en las banquetas.

De esta forma, la visión cero de atropellamientos a ciclistas está en función, principalmente, de la cultura vial de los automovilistas, la adecuada y suficiente estructura urbana para bicicletas, y el cumplimiento de las reglas vigentes.

Sin embargo, ¿cómo se asegurarán procedimientos penales adecuados y justos contra agresores de ciclistas sin la necesidad de exponerlos en redes sociales y sin que sea necesario que las organizaciones civiles convoquen a manifestaciones públicas después de varias muertes por atropellamientos? y ¿cómo se asegurará la completa aplicación del reglamento de tránsito y la construcción de estructura ciclista no únicamente en zonas de clase socioeconómica alta de la Ciudad de México?

En el caso de los tres ciclistas agredidos en los pasados julio y agosto, dos de los agresores eran habitantes de la Ciudad de  México y otro de Michoacán. En dos de esos tres casos, los agredidos presentaron denuncias penales contra sus agresores. #LordAudi sigue en proceso penal, se le canceló su licencia de conducir y deberá pagar una fianza de $8,000 pesos; #LordJeep salió sin ningún cargo inclusive después de haber golpeado en la cara al ciclista porque, supuestamente este lo había insultado; y a #LordDodge ni siquiera se le denunció.

La única forma en que se comenzará a cambiar la cultura vial de los automovilistas hacia los ciclistas será cuando las reglas a fines sean aplicadas apropiadamente por las autoridades. Un ejemplo claro ha sido el exitoso programa del alcoholímetro que incluso se ha implementado a empresarios y a políticos, es decir, se ha aplicado a gente perteneciente a un nivel socioeconómico alto.

La aplicación de las reglas es un proceso en el que todos los actores de la sociedad están involucrados: comienza con la denuncia del agredido y los testigos, pasa por una pertinente y correcta acción por parte de los policías, y termina por su aplicación óptima por parte de las autoridades judiciales sin verse influenciadas por la posición socioeconómica del agresor o del agredido.

Juan Carlos Finck

@jc_finck

Referencias

Carreón García, Areli (2014) Del dicho al hecho: Políticas públicas para construir una ciudad más humana. Propuestas de Bicitekas A.C. al Gobierno del Distrito Federal 2013-2018 para mejorar la movilidad en bicicleta y la calidad de vida en la Ciudad de México.

Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) (2014) Estadística de Accidentes de Tránsito Terrestre en Zonas Urbanas y Suburbanas.

Procuraduría General de Justicia del DF (PGJDF) (2015) Estadísticas delictivas.

Reglamento de Tránsito del Distrito Federal (2015).

Secretaría del Medio Ambiente de la Ciudad de México (SEDEMA) (2016) Infraestructura ciclista existente.